Знания по проектированию компонентов валовых булав

Компоненты с штанговыми булавами обычно представляют собой обработанные части, которые используются вместе с подшипниками. В промышленности подшипников их часто называют игольными или роликами. Многие люди могут предположить, что только производители подшипников будут производить эти компоненты, но это не так. Производители высокоточных компонентов, такие как мы, также могут производить компоненты для валов, и мы можем это сделать очень хорошо. Сегодня мы познакомимся с принципами проектирования и знаниями, связанными с компонентами вала.

Конструкторские соображения для компонентов валовых булав

Компоненты вала-штифта обычно подвержены замедленному разрушению под нагрузкой. Были случаи, когда оцинкованные автомобильные детали, такие как пружины, шайбы, винты и листовые рессоры, подвергались разрушению через несколько часов после сборки с валом-штифтом. Частота разрушения этих деталей достигала 40–50%. Некоторые специальные кадмиевые Продукты также испытали массовое растрескивание во время использования, что привело к общенациональным усилиям по разработке строгих процессов дегидрирования. Кроме того, водородная хрупкость не всегда проявляется в виде отсроченных изломов. Например, гальванизированные крючки (стальная проволока или медная проволока), подвергнутые многократным процессам гальванизации и кислотного травления, могут поглощать значительное количество водорода, и эти детали часто ломаются после нескольких изгибов. Сердечники, используемые для точной ковки охотничьих ружей, после многократных процессов хромирования, также испытывали хрупкие изломы при ударе о землю. Аналогичным образом, некоторые закаленные детали (которые имеют высокое внутреннее напряжение) могут образовывать трещины во время кислотной промывки из-за поглощения водорода. Эти компоненты поглощают водород до такой степени, что трещины появляются без какого-либо внешнего напряжения, и не могут восстановить свою первоначальную прочность даже после процесса дегидрирования.

Принципы конструкции противооскубления штифных булав

При проектировании штепселей для сопротивления сдвигу, соединение типа трения между штепселем и спаривающими частями проектируется таким образом, чтобы максимально возможная сила трения от силы затягивания болта, которая вызвана внешней силой сдвига, действовала как ограничительная ситуация Это гарантирует, что во время всего периода использования внешняя сила сдвига не превышает максимальную силу трения. В этом случае соединенные пластины не подвергаются относительной скользящей деформации (разрыв между болтом и стенкой отверстия остается постоянным), а соединенные пластины подвергаются эластичным силам в целом.

При высокопрочных соединениях типа "прижимные" соединения с штифтом, внешние силы сдвига допускаются до превышения максимальной силы трения. Когда это происходит, происходит относительная скользящая деформация между соединенными пластинами, пока болтный стержень не вступает в контакт с стенкой отверстия. После этого момента соединение зависит от силой сдвига в прутке болта, давления на стенку отверстия и трения между контактными поверхностями пластин для передачи нагрузки. Окончательный отказ от сдвига соединения определяется либо сдвигом сдвига с болтовой стержни, либо сбоем давления стены отверстия.

Подводя итог, можно сказать, что при проектировании компонентов штифта вала необходимо учитывать потенциальные проблемы замедленного разрушения из-за водородной хрупкости, и при проектировании с учетом сопротивления сдвигу и передачи нагрузки необходимо учитывать факторы материала и напряжения. Правильное понимание и Применение Применение этих принципов может помочь обеспечить надежность и долговечность компонентов цапф вала в различных областях применения.